Den nya nationella beskattningsmodellen av husbilar slår hårt mot husbilsägare och hotar svensk husbilsindustri och husbilshandel. Den kan även vara ett hot mot svensk besöksnäring när husbilscamparna väljer att ställa av sina fordon.

Det menar HRF, Husvagnsbranschens Riksförbund, som starta ett upprop i en omfattande kampanj ”Husbilskampen” för att få till en rättvisare beskattning av husbilar.

Konsekvenserna av den nya, nationella beräkningsmodellen för beskattning av husbilar, personbil klass II, väcker stor oro i husbilsbranschen. Med vår kampanj hoppas vi få till en dialog med beredande myndigheter och lagstiftande politiker för att de ska upptäcka det orimliga i att, skattemässigt som Skatteverket gör på Finansdepartementets uppdrag, jämställa CO2-utsläpp från en husbil som i snitt körs drygt 600 mil om året med en tung lastbil som körs 10 000-tals mil varje år.

Beräkningsmodellen för fordonsbeskattningsuttag är utarbetad efter underlag för CO2-deklaration enligt ”skälig grund”.

Dock är beräkningsmodellen oskälig sett till husbilens särart som fordon. Implementeringen av WLTP-körcykeln för en husbils CO2-deklaration, skapar enligt HRF:s mening ett ännu mer oproportionerligt och oskäligt skatteuttag.

Vårt krav är därför att gällande beskattningsmodell ska ta hänsyn till husbilens särart som fordon!

Den nationella tolkning där Finansdepartementet ålagt Skatteverket att beräkna skatteuttaget för husbilar, personbil klass II, är gällande från och med första september 2019. Införs modellen enligt nuvarande förslag innebär det en skattehöjning med 10 000-tals kronor utöver bonus-malus för nyregistrerade husbilar.

Enligt HRF är höjningen djupt olycklig för dels konsumenterna som köper en ny husbil i Sverige, dels för landets husbilsindustri inklusive tillverkare av husbilar och andra husbilsliknande fordon.

Från HRF:s sida står vi självklart bakom det nationella arbetet med att reducera CO2-utsläpp och beroendet av fossila bränslen. Vi är också införstådda med vilka styrmedel som finns. Däremot kan det inte vara eftersträvansvärt ur skatte- och näringspolitiskt perspektiv att det beskattningsmässigt i form av utebliven moms blir fördelaktigare att importera en lätt begagnad husbil, jämfört med att köpa en ny husbil på hemmaplan.

Även om frågan är komplicerad måste beslutsfattarna dra en gräns för vad som är skäligt eller ej sett till beskattning av husbilar, och konsekvenserna av densamme.

Vår uppmaning till lagstiftarna, Finansdepartementet och Skatteverket är därför: Tänk om och ta lärdom av EU:s deklaration att skatteuttag inte ska påverkas av bytet av beräkningsmodell!

Juridiskt och sett till definition är husbilen ett specialfordon som klassas och typgodkänns enligt speciella lagar och regler. Dessa innebär att husbilen inte är byggd för persontransport utan är ett specialfordon permanent ombyggt med levnadsutrymme.

Det är komplicerat att beräkna CO2 för en husbil då den består av ett basfordon som försetts med en påbyggnad vars fysiska prestanda varierar från modell till modell. I vissa fall är basfordonet endast ett rullande chassi. I dagsläget finns det ingen tillverkare av basfordon som kan uppge någon CO2-deklaration för en husbil.

Sammantaget har detta inneburit att beräkningsmodeller för skatt har blivit schablonmässiga. Även om detta är förståeligt är förslaget till beskattning av husbilar djupt missvisande och kommer att leda till djupgående konsekvenser för husbilen i Sverige.

HRF:s krav är därför att Skatteverket tillsammans med Transportstyrelsen ges i uppdrag av Finansdepartementet att revidera dagens beräkningsmodell till att motsvara faktiska omständigheter – det vill säga att en husbil i genomsnitt körs 688 mil per år (enligt TRAFA) samt att Finansdepartementet anpassar lagstiftningen för fordonsbeskattning av personbil klass II utifrån dessa omständigheter.

Tomas Haglund, Ordförande, Husvagnsbranschens Riksförbund (HRF)